Die Geschichte des Panamakanals ist spannend und mindestens genauso wirr, wie das Hin und Her meiner Reisepläne. Hier eine vereinfachte Version des Ganzen:
Nachdem sich Panama friedlich von der Kolonialmacht Spanien losgesagt hatte, schloss es sich zusammen mit einigen anderen Staaten, unter anderem Venezuela und Equador, Großkolumbien an. Schon während der Zeit der Spanier rumorte es in den Köpfen verschiedener Politiker. Ein Durchbuch durch den Isthmus von Panama zu schaffen und so den atlantischen mit dem pazifischen Ozean zu verbinden würde den Handel erheblich erleichtern. Die Idee des Panamakanals war geboren.
Motiviert durch den Erfolg des Suez Kanals, welcher zwischen dem indischen Ozean und dem Mittelmeer verläuft, waren es 1881 die Franzosen, die den Bau des Kanales in Absprache mit der kolumbischen Regierung planten und begannen. Aufgrund von verschiedenen Fehleinschätzungen, Planungsmängeln, Krankheiten, schlechter Organisation und Bestechungen ging die Firma jedoch 1889 Konkurs und die Bauarbeiten kamen zum Stillstand.
Anschließend waren es die Amerikaner, die Gefallen an dem Bau des Panamakanals gefunden hatten. Sie wollten das begonnene Werk der Franzosen zu Ende bringen. Als die Kolumbianer deren Anfrage jedoch ablehnten, schickte Präsident Roosevelt kurzerhand ein Kriegsschiff in die Region, besetzte das Land, tötete den Milizenführer und rief den Staat Panama aus. – Dem neuen Baubeginn stand jetzt nichts mehr im Wege.
Einige Jahre später und ein paar Monate schneller als gedacht, passierte 1914 die S.S ANCON als erstes Schiff den Culebra Cut, die Ausfahrt zum Pazifik.
Während der Bauzeit von 1881 – 1914 und an deren Folgen starben rund 30.000 Arbeiter.
Erst vor rund 20 Jahren, am Nachmittag des 31ten Dezembers 1999 übergaben die USA die Rechte am Panama Kanal zurück an die Republik Panama. Die alten verlassenen Kasernenanlagen stehen immer noch am Ufer, nahe der Marina und verfallen nach und nach.
Heutzutage passieren bis zu 14.000 Schiffe den Kanal jährlich und sparen sich so einen Umweg von rund 7000 Seemeilen (13.000 km) um Kap Horn und durch eines der gefährlichsten Gewässer überhaupt
Für mich war Panama eine Art Endstation im Atlantik. Die Tore des Kanals hingegen, sie waren meine Eintrittskarte in den Pazifik und somit in ein komplett neues Kapitel meiner Reise.
Für die Vorbereitungen bot es sich an in der Marina von Shelter Bay anzulegen. Mein Onkel Uli und Sofien reisten ein paar Tage später an, und wir hatten einiges zu erledigen. Mit dem Shoppingbus konnten wir Einkäufe leicht erledigen und die Duschen sahen im Vergleich zum schmutzigen Wasser der Bucht sehr lockend aus.
Zunächst vereinbarte ich einen Termin für die notwendige Inspektion des Bootes. Neben der Schiffslänge wurde dabei auch die Kanaltauglichkeit der WASA überprüft. „Sind die Klampen stark genug?“, „Funktioniert der Motor einwandfrei?“, „Besitzen sie eine funktionierende Toilette?“, wollte der Inspector von mir wissen. Ein wenig Muffensausen hatte ich im Vorhinein schon. Mit meinem kleinen Motor kann ich die erforderlichen 5kn (offiziell 8kn) nämlich bei weitem nicht erreichen. In guten Bedingungen, mit Rückenwind, Strömung und geschrupptem Unterwasserschiff schaffe ich gerade einmal auf vier davon.
Leider sind auch die Kanalbeamten nicht vor Covid gefeit. Zwei Mal wurde mein vereinbarter Termin deshalb verschoben. Eine Woche später klappte es dann doch endlich. Und auch mein maximales Schneckentempo war glücklicherweise kein weiteres Problem.
Nach der Inspektion und Bezahlung der Gebühren, bekamen wir endlich unseren Termin für den Transit mitgeteilt. Noch einmal fünf Tage warten! „ Das gibt’s doch nicht!“.
Seit über 10 Tagen in der Marina machten wir nichts anderes als warten. So langsam, aber sicher die Nase voll, zum nichts tun verdammt zu sein.
„Aber manche Dinge hat man einfach nicht in der Hand!“. Wir mussten uns mit der Situation zufrieden geben und entschlossen uns, mit dem Boot einen Ausflug zum benachbarten Rio Chargres zu machen.
Unter Segel kreuzten wir aus Colon Breakwaters heraus und setzten Kurs auf die Flussmündung. Als wir diese gute zwei Stunden später erreichten, säumte eine Mischung aus Laubbäumen, Palmen und Mangroven den Flusslauf. Es schien, als wäre die Welt dahinter zu Ende.
Zwischen den Blättern der Bäume entdeckten wir Tucane, Spatzen und noch viele Vögel mehr, von deren Namen wir aber keine Ahnung hatten. Im Wasser zeigten sich einige Krokodile und abends, beim einsetzenden Regen, hörten wir die Brüllaffen in den Bäumen schreien. Zwei Tage verbrachten wir in diesem schönen und scheinbar unberührten Fleckchen Natur, bevor es wieder zurück in die Marina ging, um uns um die letzten Sachen zu kümmern.
Uli, Sofien und Neppo standen schon seit Wochen als Crew für den Transit fest. Ich hätte nur noch eine weitere Person finden müssen um die erforderliche Mindestanzahl zu erfüllen. (vier Linehandler + ein Steuermann). Doch leider wurde in Neppos näherem Umfeld jemand positiv auf Corona getestet und wir konnten ihn aus Vorsichtsgründen leider doch nicht mitnehmen.
Zwei Tage vor dem großen Termin hatte ich jetzt plötzlich nur noch eine halbe Crew! Auf Facebook postete ich auf verschiedenen Gruppen, bekam aber kaum Rückmeldung. Die morgendliche Funkrunde erwies sich ebenso als wenig hilfreich. Am Nachmittag machte ich mich desshalb auf, um jeden und jedes Boot in der Marina anzusprechen und so hoffentlich vier helfende Hände zu finden.
Mein Mund war trocken und meine Zunge beinahe zu Staub zerfallen, doch ich hatte tatsächlich Erfolg! Julia und George, ein chilenisch -polnisches Pärchen hatten Lust auf die Erfahrung und erklärte sich bereit uns aus der Patsche zu helfen!
Endlich vollzählig war alles bereit, die zweitägige Passage in Angriff zu nehmen. Leinen und Fender waren geliefert worden, Sofien und Ulli hatten eingekauft und das Essen war vorgekocht.
Noch schnell ein Crew Foto am Steg und schon ging es los!
Um 15 Uhr hatten wir am Treffpunkt mit dem Advisor zu sein. Gespannt warteten wir auf das Eintreffen des Lotsenbooten.
Nach kurzem „Hallo“ und kleiner Vorstellungsrunde nahmen wir Kurs auf das Fahrwasser und später auf die Gatun Locks. Auf dem Weg dorthin bereiteten wir weitere Leinen und Fender vor, um uns kurz vor den Schleusen mit zwei anderen Seglern, einem Trimaran und einem amerikanischem Monohull, zu einem Päckchen zusammenbinden zu können.
Das zusammenraften klappte ohne Probleme. Der Trimaran ging in die Mitte und jeweils ein Monohull sollte sich an jeder Seite festmachen. Bei langsamer Vorrausfahrt näherte ich mich dem Dreirümpfer. Als wir längsseits angekommen waren und sich unsere Fender berührten, übergaben wir zunächst Bug- und Heckleinen welchen anschließend noch die zwei Springleinen (Diagonalverbindungsleinen) folgten.
Nachdem wir fest verzurrt waren, wiederholte sich das Prozedere auf der anderen Seite und die Amerikaner vertäuten sich am gegenüber liegendem Schwimmer.
Als Triplett zusammen- geschlossen, war es jetzt die Aufgabe des mittleren Bootes den Vortrieb zu regeln. Durch den Großen Hebel, den wir zwei äußeren Boote hatten, konnten wir mit ein-/ auskuppeln des Vorwärts- bzw. Rückwärtsganges das Steuern übernehmen.
Gegen 18.00 fuhren wir in die erste der drei Gatun Schleusen. Die rauen, unverputzten Mauern jeder einzelnen Kammer ragten gut zehn Meter hoch in den Himmel. Vor uns saßen bereits zwei Frachter mit ihren Pilotbooten und unser Päckchen war das letzte, das sich langsam, unter strenger Aufsicht der Advisors in die Kammer schob.
Von links und rechts warfen uns Kanalmitarbeiter dünne Leinen mit sogenannten Affenfäusten am Ende zu. Wir verknoteten sie mit unseren schweren Festmachern damit sie die Schleusenwand hinauf gezogen werden konnten.
Binnen weniger Minuten strömten über 100.000 Liter Wasser in die Schleuse, die uns neun Meter in die Höhe hob. Unsere Aufgabe war es währenddessen, dafür zu sorgen, dass die Leinen gleichmäßig gespannt bleiben und unser Verbund mittig in der Kammer schwimmt.
Nach insgesamt drei Schleusen hatten wir die Höhe des aufgestauten Gatun Sees erreicht und verbrachten dort eine Nacht an der Boje.
Der nächste Tag versprach ähnlich zu verlaufen. In der Früh kam Luis, unser neuer Advisor an Bord. Kaum hatte er einen Fuß auf des Boot gesetzt schickte er uns an den Motor zu starten und abzulegen. Er hatte etwas Sorge, zu spät an der 26 Seemeilen entfernten Pedro Miguel Schleuse anzukommen. Während uns ein riesen Frachter nach dem anderen überholte, kochten wir Kaffee, Frühstück und Mittagessen für sechs Leute. Obwohl der Kanal fast durchgehend für Verkehr in beide Richtungen ausgelegt, war es immer wieder eine imposante Situation diese riesigen Schiffe nur ein paar Meter von uns vorbeiziehen zu sehen.
Fast hätten wir es ohne Unfall durch den Kanal geschafft. Aber halt eben doch nur fast:
Als wir uns der ersten Pazifikschleuse näherten, machte unser Advisor einen ärgerlichen Fehler und wir klebten manövrierunfähig an der Schleusenwand.
Über Funk erkundigte er sich beim Schleusen Personal nach einer Einfahrtserlaubnis.
Wie mir Luis später selbst erzählte, war der Funkkontakt brüchig und er ging davon aus, dass wir einfahren konnten und längsseits an der Schleusenwand eine Warteposition einnehmen konnten. Das Gegenteil war jedoch der Fall! Die vorhergehende Schleusung war noch nicht vollständig abgeschlossen und noch immer floss Wasser von der einen in die andere Kammer. Schon kurz nach der Einfahrt packte uns plötzlich ein so enormer seitlicher Strom, dass das Boot weggerissen und mit immer größerer Geschwindigkeit seitlich zur Kanalmauer gezogen wurde.
Der Aufprall gegen die Betonmauer war so stark, dass die Autoreifen, die wir als Fender benutzten einfach zerplatzten! Das aus der Kammer ablaufende Wasser wirkte wie ein gigantischer Staubsauger, der uns mit aller Gewalt gegen die Wand sog. Es gab keine Chance ihm zu entkommen. Wir saßen an der Wand fest und konnten nur unter uns das Wasser beim Verschwinden beobachten.
Erst nach rund fünf Minuten schwächte der Sog ab und wir konnten uns endlich aus seinem Würgegriff befreien. Einige Kratzer und ein paar Dellen blieben in der Scheuerleiste, sonst hatten wir glaube ich aber Glück! Keiner von uns hat ein Knacken im Rumpf gehört und auch sonst haben wir keine Schäden entdeckt.
Hier darf nichts schiefgehen. Die vierzig Meter langen Leinen liegen ordentlich auf Deck aufklariert.
Während den Schleusungen abwärts waren wir das einzige Segelboot. Unsere Kumpanen vom Vortag waren viel schneller als wir. Für uns bedeutete das, tatsächlich alle vier Leinen selbst bedienen zu müssen. Für Sofien, Uli, Julia und George war das allerdings kein Problem. Ohne weitere Zwischenfälle kamen wir gut die drei Stufen hinab. Als sich das letzte Tor öffnete berührte die WASA zum ersten Mal seit vielen Jahren wieder pazifisches Wasser!
Eine weiteres Stündchen später genossen auch wir das kühle Nass in Form eines wohlverdienten Anlegebier in der erstbesten Kneipe Panamas!!
Panama Kanal Transit ohne Agenten:
Auf den meisten Websiten oder Cruiser Foren wird dazu geraten für den Kanaltransit einen Agenten zu benutzen. Für ihre Arbeit verlangen diese Gebühren in Höhe von 400 bis 600 Dollar. Im Angesicht der Gesamtkosten möchte man vielleicht sagen, dass die paar hundert Doller den Kuchen auch nicht mehr fett machen, aber es bleiben halt immer noch 500 Doller, die man hinterher hat oder eben nicht mehr hat.
Mittlerweile sprechen die meisten Mitarbeiter der Behörde zumindest gebrochenes Englisch und die Papiere lassen sich so auch ohne Spanisch Kenntnisse gut erledigen.
Um den Transit vorzubereiten kann man entweder in der Shelter Bay Marina anlegen, oder in den Flats (Anchorage F) in der Bucht von Christobal ankern.
Um das Prozedere ins Rollen zu bringen, kontaktiert man die Kanalbehörde via Telefon. (+507-6916-4077)
Die Dame am anderen Ende der Leitung sprach perfekt Englisch und diktierte mir eine e- Mailadresse (OPTT-ARA@pancanal.com), an die ich die Form 4405 ausgefüllt und eingescannt (Handyfoto) zu schicken hatte. Hier werden Informationen abgefragt, die benötigt werden, um einen Vermessungstermin auszumachen.
Als Antwort kommt eine kurze Bestätigung, sowie ein weiteres Dokument für die spätere Kautionsüberweisung zurück, die wiederum auszufüllen und mit einem Foto des Reisepasses zurückzuschicken ist
Beide Dokumente müssen am Bezahltag ausgefüllt mit in die Bank mitgenommen werden!!
Nachdem die Panama Canal Authority (ACP ) alle Dokumente erhalten hat, bekommt man einen voraussichtlichen Vermessungstermin zugeteilt, der wahlweise entweder in der Shelter Bay Marina, oder vor Anker in der Anchorage F wahrgenommen werden kann.
Am Tag des Termines muss man sich erneut bei oben genannter Nummer (oder bei +(507) 443-2298) melden, um seinen Termin zu bestätigen und die genaue Uhrzeit mitgeteilt zu bekommen. Auch Änderungen oder Stornierungen des Termines erfährt man über diese Nummer.
Der Vermessungsbeamte kommt in der Regel vormittags aufs Boot. Er Vermisst die exakte Länge des Schiffes und inkludiert dabei auch alle anbauten wie Anker, Bugspriet, Windmessanlage oder Davids am Heck. Einige Yachten, nahe der 65 Fuß, demontierten daher in der Vergangenheit einige ihrer Anhängsel, um nicht in die nächstteurere Preisklasse zu rutschen.
Die Vermessung dauert vielleicht eine halbe Stunde. Der Beamte stellt einige Fragen zum Schiff, Geschwindigkeit, Spritverbrauch, Tankvolumen, etc. und erkundigt sich nach einer funktionierenden Toilette mit Schwarzwassertank.
Gleich im Anschluss der Vermessung kann man mit den erhaltenen Papieren die Transitgebühren in der Citibank in Colon bezahlen. Achtung: Eine Bezahlung ist nur in Bar möglich und Geld in Colon abzuheben kann nervenaufreibend sein. Via Kreditkarte lassen sich in Panama nur 250$ am Stück abheben und ich musste den Vorgang 12-mal wiederholen. Am besten benutzt man daher die Automaten im Gebäude! Tageslimit der Kreditkarte beachten!
Ab 18 Uhr desselben Tages, kann man sich unter +507-272-4202 beim Marine Traffic Büro des Kanals melden und seinen Durchfahrtstermin erfragen. Die Nummer ist 24h am Tag erreichbar und man kann sich dort dauernd über Änderungen informieren.
Alternativ dazu kann über Funk auf Kanal 12 „CHRISTOBAL SIGNAL“ angerufen werden. Hier erhält man dieselben Infomationen.
Der Transit läuft in der Regel über zwei Tage. Am ersten Tag durchquert man die ersten drei Schleusen bis zum Gatun See, wo man eine Nacht vor Anker oder an der Muring Boje verbringt. In der Regel geht es dann früh am nächsten Morgen weiter, um rechtzeitig an der ersten Schleuse abwärts anzukommen.
Die benötigte Crew besteht aus insgesamt fünf Personen. Einen Steuermann und vier Linehandlern. Zusätzlich zur Crew kommt tagsüber ein Advisor/ Pilot an Bord, welcher morgens von einem Pilotboot gebracht und abends wieder abgeholt wird. (Fender vorbereiten!)
Während dem Transit befinden sich also mindestens sechs Personen an Bord, die mit Essen und Trinken versorgt werden müssen. Der Advisor hat Anspruch auf eine warme Mahlzeit, Snacks und Trinkwasser aus verschlossenen Flaschen. Alleine aus Gründen des Respekts sollte der Advisor behandelt werden wie jedes andere Crewmitglied auch!!
Vorteile eines Agenten:
- Bezahlung der Gebühren per Karte möglich
- Der Agent stellt alle Formulare bereit
- Agent kennt das Prozedere und kann Fragen beantworten
Nachteile eines Agenten:
- Teuer
- Es gibt einige schwarze Schafe unter ihnen die nur vorgeben für eine Agency zu arbeiten
- Kommunikation mit Kanalaufsicht über drei Ecken
Leinen und Fender:
Für den Transit werden vier vierzig Meter lange Leinen, mindestens zwei Zentimeter dick benötigt. Außerdem ist es die Aufgabe des Skippers sich um genügend Fender zu bemühen.
Beides kann gegen eine Gebühr geliehen werden. Meine habe ich bei Yariel geliehen. für 75$ Für die Leinen und 3$ je Fender (Autoreifen) hat er sie mir zur ausgemachten Zeit an den Steg gebracht und hinterher in Panama City wieder eingesammelt.
Über Whatsapp ist er unter: +507 6444 6402 erreichbar.
Gebüren:
Länge über Alles (Fuß) | Transit Gebüren | Inspektion | Versicherung | Kaution |
Dat musch Zahlen |
<65 | 1600 $ | 75$ | 165$ | 1060$ | 2900$ |
65-80 | 2400 $ | 75$ | 165$ | 1060$ | 3.700$ |
Website of the Panama Canal: www.pancanal.com
Ressources:
www.pancanal.com; Panama Canal – Wikipedia; Erik Bauhaus – Panama Cruising Guide
Die erwähnten e- Mailadressen, Telefonnummern und Formulare habe ich selbst benutzt. Trotzdem kann es sein, dass sich diese oder die Links zu ihnen mit der Zeit ändern. Auf der offiziellen Homepage des Panamakanals finden sich diese wieder. Bitte lasst es mich wissen wenn einige der Links nicht mehr funktionieren.